2024年春節(jié)假期后半程開始，海南旅游返程出島難問題再次登上熱搜，海南前往主要城市假期機票售罄、價格高企。

與此同時，不少在海南自駕游準備離島的旅客，也遭遇了返程輪渡船票“一票難求”的問題。不少新能源車主反映搶不到出島船票，不得已利用全部年假，延期返程。

作為國際旅游島，海南一直是國內(nèi)春節(jié)旅游最熱門的目的地之一。據(jù)海南省旅游和文化廣電體育廳介紹，2024年春運海南客流大增，整體同比增長在30%以上。大年初四海南已到達出島客流高峰，預計客流高峰將持續(xù)至大年初十左右。

無論是海南交通和海南文旅主管部門在節(jié)前已多次協(xié)調(diào)主要航空公司增加運力和改用寬體機，抑或是進一步優(yōu)化船舶運能，海南當?shù)匾呀?jīng)盡可能采取了相應措施，但根本問題仍難以解決。

“出島難”的問題也并非首次出現(xiàn)，此類情況每年春節(jié)都會不同程度地在海南“重演”，今年春節(jié)情況更為嚴重。主要原因有：一是今年春節(jié)期間旅游海南客流大，整體同比增長30%以上，過度集中的短期需求和有限的供給之間形成矛盾，致使供求關(guān)系緊張；二是瓊州海峽的天然隔斷，導致出島交通方式有限，且極易受天氣因素影響；三是今年出島需求結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，自駕游旅客尤其是新能源車主增多，而新能源汽車乘船又有“特殊要求”。

我們暫且拋開供求關(guān)系、出島需求結(jié)構(gòu)不談，在瓊州海峽之間建設跨海通道（跨海公鐵兩用橋、海底隧道等）是否可以？無非是技術(shù)問題和經(jīng)濟因素。

瓊州海峽是怎樣一個存在？

瓊州海峽，位于廣東省雷州半島與海南島之間，東為南海廣東海區(qū)，西為北部灣，是中國三大海峽之一，僅次于臺灣海峽和渤海海峽。海峽東西長約80公里，南北最大寬度39.5公里，最窄19.4公里，平均寬度29.5公里。

▲瓊州海峽示意圖。圖源：百度百科

雖然瓊州海峽南北最窄處只有19.4公里，但長期以來，海南島至今仍未有跨海大橋或海底隧道貫通，通行只能依靠航班或輪渡，一直缺乏鐵路這種大運量的交通工具直接貫通。

直到2003年1月7日，總投資為45億元的粵海鐵路通道輪渡開通。通道由湛海線、瓊州海峽鐵路輪渡、海南西環(huán)線“兩線一渡”組成，全長345公里，是中國第一條橫跨海峽的鐵路。從廣東廣州到海南?？?、三亞第一次有了直達火車。

▲瓊州海峽航線。圖源：百度百科

不過，瓊粵兩省直達火車，靠的不是海底隧道或跨海大橋，而是輪渡。到了港口碼頭，火車也要分拆編組，借助專用渡船穿越海峽，全程耗時約3個小時。廣州到?？诓坏?00公里的距離，火車最快也要耗費11個小時。

很顯然，地理環(huán)境的限制，嚴重約束了海南交通的發(fā)展空間。目前，全國正在進入“市市通高鐵”時代，海南島與大陸之間的交通劣勢進一步凸顯。

不過，瓊州海峽通高鐵，已被列入瓊粵兩省的政府工作報告。

近日，廣東省湛江市交通運輸局官網(wǎng)發(fā)布了《徐聞港區(qū)規(guī)劃修訂（調(diào)整）方案編制服務詢價公告》《徐聞港區(qū)規(guī)劃修訂（調(diào)整）環(huán)境影響環(huán)境影響評價編制服務詢價公告》，披露了湛海高鐵的新動向。

▲湛海高鐵。

上述《公告》稱，湛海高鐵是全國高速鐵路“八縱八橫”網(wǎng)絡中的重要組成部分，是海南省與內(nèi)陸實現(xiàn)互聯(lián)互通的重要通道之一，項目已啟動用地預審、規(guī)劃選址和社會穩(wěn)定風險評估等相關(guān)專題工作，正深化過海輪渡選址研究，目前有東、西線過海方案，需要針對高鐵過海方案研究編制港區(qū)規(guī)劃調(diào)整或修訂方案（開展環(huán)境影響評價）。

公開資料顯示，湛海高鐵項目包括湛江至海安段鐵路工程和瓊州海峽過海輪渡工程兩部分。湛海高鐵陸上新建正線長度約127公里，瓊州海峽過海輪渡工程目前采用“人過?！狈桨?。設計速度擬采用350公里/小時，項目總投資約540.92億元，項目全線施工總工期為4年。

湛海高鐵一旦開通，海南島至廣東、乃至內(nèi)地的交通運力將會大大提升。

不過，瓊州海峽過海輪渡工程（湛海高鐵）目前采用“人過?！?/span>方案，也就是輪渡渡海，看來修建直達高鐵，目前仍然沒有答案。

另據(jù)公開報道，海南島封關(guān)運作是海南自貿(mào)港建設的“一號工程”。當前，海南正按照“2023年底前具備硬件條件，2024年底前完成封關(guān)各項準備工作，2025年底前實現(xiàn)全島封關(guān)運作”的部署，以項目化清單化推進各項任務。未來海南島將成為一個“境內(nèi)關(guān)外”區(qū)域，實行“一線放開、二線管住、島內(nèi)自由”的管理制度。

2025年前適時啟動海南島封關(guān)運作還將給海南自貿(mào)港的建設帶來哪些影響？商務部研究院國際市場研究所副所長白明表示，封關(guān)運作將最大限度地擴大海南資源配置的范圍和機會，以優(yōu)化資源配置。海南對外開放的自由度更大，隨之而來的開放紅利也會更多。

屆時，海南交通問題將會更為凸顯。

因此，在海南與廣東乃至我國內(nèi)陸地區(qū)之間，需要一條高速便捷的跨海通道進行連通。

瓊州海峽建設跨海通道

推進起來怎么這么難？

1949年新中國成立后，國家曾多次對瓊州海峽跨海通道建設進行研究論證。

1974年，周恩來總理就作出批示，指示時任國務院副總理的萬里組織研究修建瓊州海峽跨海通道問題。此后，圍繞對瓊州海峽跨海通道建設，至少研究了數(shù)十個方案。

1994年開始，廣東、海南兩省聯(lián)合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究，提出多種建議方案。在國家“十二五”規(guī)劃中，也曾明確提出“研究建設瓊州海峽跨海工程”。

2008年3月7日，鐵道部、交通部、廣東省、海南省在北京就加快推進瓊州海峽跨海通道工程建設前期工作有關(guān)問題舉行了會談，并簽署了《鐵道部、交通部、廣東省、海南省關(guān)于瓊州海峽跨海通道建設的會議紀要》。

兩部兩省一致認為，為有效解決陸島交通瓶頸，增強南部沿海地區(qū)與全國各地的資源共享、優(yōu)勢互補、合作發(fā)展，建設瓊州海峽跨海通道工程十分必要，贊同積極推進項目建設前期研究工作。各方同意在已經(jīng)開展的研究工作基礎上，統(tǒng)籌考慮鐵路、公路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃，合理布局和充分利用跨海通道資源，借鑒世界先進經(jīng)驗，組織國內(nèi)專業(yè)力量，有序推進研究工作。

不過，幾十年過去了，瓊州海峽跨海通道仍然處于研究論證階段。

針對今年春節(jié)海南出島難的現(xiàn)狀。近日，有網(wǎng)友通過海南12345熱線咨詢：“瓊州海峽跨海大橋目前是否有建設信息？望告知。”

海南方面2024年2月9日介紹，因瓊州海峽水道繁忙，且地質(zhì)構(gòu)造和環(huán)境條件復雜，在瓊州海峽開展跨海大橋等相關(guān)工程建設的可行性有待進一步研究論證。為努力突破運輸瓶頸制約，將會同交通部門加快推進港口基礎設施建設，進一步提高瓊州海峽運輸效率和服務水平。

據(jù)了解，2023年以來，海南省發(fā)展和改革委員會委曾多次就瓊州海峽跨海通道的建設事宜作出統(tǒng)一答復。

例如在2023年11月，對于網(wǎng)友建議的“瓊州海峽修一座大橋”，海南省發(fā)展和改革委員會表示，經(jīng)研究，瓊州海峽水道繁忙，且地質(zhì)構(gòu)造和環(huán)境條件復雜，在瓊州海峽開展相關(guān)工程建設的可行性有待進一步研究論證。為努力突破運輸瓶頸制約，構(gòu)建更加安全、高效、便捷、經(jīng)濟的瓊州海峽運輸大通道，目前海南省正在聯(lián)合廣東省大力推進瓊州海峽港航一體化，協(xié)調(diào)推動瓊州海峽兩岸相關(guān)配套基礎設施建設。?？谛潞８蹍^(qū)客運樞紐工程正在抓緊建設，屆時與廣東徐聞南山港區(qū)形成對接，旅客過海時間將降至1小時。在此基礎上，還將考慮開行快船、水上飛機等多種運輸模式，為旅客進出島提供更加便捷的條件。

要在瓊州海峽上建一座跨海大橋究竟有多難？港珠澳大橋管理局總工程師、“國家卓越工程師”稱號獲得者蘇權(quán)科曾對媒體表示，在瓊州海峽上修建跨海大橋，從技術(shù)上來講，比港珠澳大橋更具挑戰(zhàn)性。具體來講，最大的難度之一是中間有海溝、海水更深。第二是地質(zhì)覆蓋層更深。第三是自然環(huán)境更惡劣，包括風的因素。但蘇權(quán)科表示，跨海通道的建設，無論是橋梁還是隧道，相信未來能夠解決這些技術(shù)問題。

2015年12月，廣東省人民政府發(fā)布《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規(guī)劃》。根據(jù)規(guī)劃，廣東省中遠期（2018年以后開工建設）將建設沈海高速瓊州海峽跨海通道，預計投資1400億元。

我們再回到瓊海海峽的地理、地質(zhì)構(gòu)造來看，瓊海海峽中部有一條凹槽，深度可達110多米，兩側(cè)的坡度也很陡，這不太利于建設跨海通道，好在瓊海海峽西側(cè)出口的深度和坡度都不是很大，可以考慮繞一點遠路，缺點就是寬度稍微大一些，離海南?？诤蛷V東徐聞有點遠。東線經(jīng)過1605年地震區(qū)域，且與海口規(guī)劃不符，因此被排除。

▲瓊州海峽跨海通道三條線路方案示意圖。圖源：正解局

瓊州海峽位于南海西北角，海水流動受季風影響較大，由于瓊海海峽太窄，因此海水流動速度較快，遇到臺風天氣時，容易引發(fā)風暴潮。不過，國內(nèi)跨海大橋技術(shù)已經(jīng)很成熟，氣象因素影響比較有限。

瓊州海峽位于華南板塊和南海板塊交界，又稱雷瓊裂谷，平均每2.6年發(fā)生一次地震（1466年~1990年），最大一次地震是7.5級，但那是在1605年，海南已經(jīng)400多年未發(fā)生過大的地震。

因此，綜合考慮地形、地質(zhì)、 氣象、洋流、地震等因素考慮，在瓊州海峽上修跨海通道是可以實現(xiàn)的，技術(shù)層面理論上不存在問題。

我們再來看看影響建設跨海通道的第二個因素——經(jīng)濟因素。

瓊州海峽北岸是廣東省湛江市，2023年GDP為3793.6億元。南岸是海南省，2023年GDP為7551.2億元。加起來和廣東省東莞市（2023年GDP為1.14萬億元）差不多。

如果把范圍擴大到廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)、廣東粵西地區(qū)和海南省，加起來有三萬億，經(jīng)濟實力是夠的。

但上述三個區(qū)域交通不是很順暢，經(jīng)濟交流也不是特別頻繁，通常只有節(jié)假日進出海南的通道才會堵，放在平時輪渡也足夠使用，相對沒那么急迫。因此，短期內(nèi)修瓊州海峽跨海通道經(jīng)濟效益不是很高。

華陽海洋研究中心理事長、中國南海研究院學術(shù)委員會主席吳士存撰文指出，海南腹地小、人口少、經(jīng)濟總量不大，是典型的島嶼經(jīng)濟體，對內(nèi)地經(jīng)濟的依存度高，進出島物流成本高于內(nèi)地，僅僅20公里的瓊州海峽，耗時卻相當于汽車正常行駛數(shù)百公里。隨著自貿(mào)港建設的加速推進，海南與島外的人流、物流將呈“爆發(fā)式”增長，未來每年接待的國內(nèi)外游客有望增加到2億~3億人次，交通瓶頸制約將日益凸顯。因此，“跨海通道工程”硬連接建設“宜早不宜遲”“宜快不宜慢”，必須盡快謀劃、盡早動工。

展望未來，瓊州海峽跨海通道能否迅速推進，還取決于海南未來的發(fā)展空間。