"7年付出，在這一刻我覺得全都值了。"12月26日，看著首列動車馳過平潭海峽公鐵兩用大橋，中鐵大橋局副總經(jīng)理張紅心禁不住感慨萬千。

　　作為新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關(guān)鍵性控制工程，平潭海峽公鐵兩用大橋是也是合（肥）福（州）鐵路的延伸、（北）京福（州）通道的重要組成部分。該橋由中鐵大橋院設(shè)計，中鐵大橋局承建，上層設(shè)計為時速100公里的6車道高速公路，下層設(shè)計為時速200公里的雙線I級鐵路，始于長樂，終于平潭，將人嶼島、長嶼島、小練島、大練島串聯(lián)到一起。如今，大橋全面通車，隨著福（州）平（潭）鐵路同步開通，平潭島結(jié)束了不通鐵路的歷史，并與福州形成半小時"生活圈"和"經(jīng)濟(jì)圈"。

　　在世界級風(fēng)口創(chuàng)造奇跡

　　行駛在平潭大橋上，可以看到無論是公路面還是鐵路面兩側(cè)，都安裝了高高的風(fēng)屏障。"這些風(fēng)屏障是保障汽車火車安全行駛的重要工程。大橋所在地是與百慕大、好望角齊名的世界3大風(fēng)口海域之一，在非臺風(fēng)情況下，陣風(fēng)都有可能達(dá)到10級或以上。風(fēng)屏障能有效削減風(fēng)力，6級風(fēng)通過它，在橋面上一般就只有3級風(fēng)的強(qiáng)度了。"中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目常務(wù)副經(jīng)理肖世波介紹，"當(dāng)然，極端天氣不僅在大橋建成后對車輛行駛造成影響，在大橋建設(shè)過程中更是給我們帶來了數(shù)不盡的挑戰(zhàn)。"

　　平潭海峽公鐵兩用大橋橋址所在處具有風(fēng)大、浪高、水深、流急等特點。據(jù)統(tǒng)計，這里每年6級以上大風(fēng)超過300天，7級以上大風(fēng)超過200天。除此之外，平均每年臺風(fēng)正面登陸3到4次，最大浪高約9.69米。再加上此處潮差最大達(dá)7米，水流流速快，尤其是波流力的影響，是長江等內(nèi)河橋梁的10倍以上，對水中結(jié)構(gòu)沖擊極大。

　　"惡劣的氣候條件和復(fù)雜的水文地質(zhì)條件讓這里一度被稱為'建橋禁區(qū)'。"中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目總工王東輝介紹，在剛開始施工階段，他們就遇到了一個大難題--第一根鋼管樁樁頭打進(jìn)堅硬的巖床1米深左右時，就被擠壓致嚴(yán)重變形。原來，數(shù)年來的海峽大風(fēng)帶動海涌淘走了海底的松散巖層，留下硬度堪比鋼鐵的光板巖，再加上潛伏海底的堅硬孤石，復(fù)雜的巖層狀況讓大橋基礎(chǔ)無處安放。

　　經(jīng)過幾個月不斷測算，項目團(tuán)隊研發(fā)出國內(nèi)首創(chuàng)的深水裸巖區(qū)埋植式海上平臺技術(shù)，即根據(jù)海底巖面地形定制4根長短不一的鋼管樁，工程師和建設(shè)者們用打樁船將鋼管樁放到預(yù)定位置，快速聯(lián)結(jié)，形成一個臨時"板凳"。接著，下放預(yù)制的圓柱形鋼筋籠，并灌注混凝土，讓鋼管樁"黏"在海底巖石上。以此"小板凳"為起始小平臺，再向外擴(kuò)展為7人足球場大小的施工平臺，總面積約6萬平方米，施工高峰期有600余名作業(yè)人員同時在平臺上生活與工作。

　　根基插穩(wěn)了，大橋才能站得穩(wěn)。打樁階段，中鐵大橋局不僅啟用世界一流的海上巨型打樁設(shè)備--多功能全回旋式起重兼打樁船"海力801"插打鋼管樁，還自主研發(fā)了世界最先進(jìn)的KTY5000型液壓動力頭鉆機(jī)，讓近5米的鉆孔樁最終"站"成一根根"定海神針"。

　　大國重器助力填補(bǔ)技術(shù)空白

　　"施工現(xiàn)場的大風(fēng)天氣十分頻繁。按照國家規(guī)范要求，6級風(fēng)以上就要停止吊裝等作業(yè)。再加上每次臺風(fēng)來臨前后幾天都無法正常施工，我們的有效作業(yè)時間顯得十分寶貴。"王東輝介紹。

　　為了克服惡劣的自然環(huán)境，充分利用大風(fēng)環(huán)境中的施工"窗口期"，在架梁階段，大橋施工采取鋼桁梁整孔全焊接制造。即在工廠整體制造總拼鋼桁梁，然后裝船從江蘇如皋歷經(jīng)約1000公里海上運輸至橋位處，在現(xiàn)場進(jìn)行海上浮吊整孔架設(shè)。

　　大橋最重的鋼桁梁長96.25米，寬36.8米，相當(dāng)于8個籃球場；高15.35米，相當(dāng)于5層樓；設(shè)計重量達(dá)3150噸，加上吊具起吊重量近3400噸，相當(dāng)于2260輛小汽車的重量。由于鋼梁重量大，輪廓尺寸超寬超高，重心順橋向不對稱，海上吊裝受風(fēng)浪影響擺動大，精確就位難度巨大，對架梁裝備也十分嚴(yán)苛。

　　為降低海上施工安全風(fēng)險，中鐵大橋局歷時3年、耗資數(shù)億元打造了"大橋海鷗號"自航雙臂架變幅式起重船，其起重能力達(dá)3600噸，主鉤起升高度達(dá)110米--相當(dāng)于39層樓高。這是國內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船，堪稱海上橋梁施工的巨無霸和超級大力士。

　　2017年3月5日，"大橋海鷗"將平潭橋大小練島水道橋邊墩S06號墩圍堰（重約900噸）順利下放到位，完成服役以來的"首秀"；2018年1月22日，該船將吊重3400噸的鋼桁梁成功架設(shè)到墩頂，刷新了世界橋梁整孔鋼桁梁架設(shè)的最重紀(jì)錄。

　　"大節(jié)段鋼桁梁整孔吊裝架設(shè)技術(shù)將現(xiàn)場施工變?yōu)楣S施工，大大降低了現(xiàn)場施工難度，也提高了現(xiàn)場'窗口'時間的利用率。'大橋海鷗'號讓這項技術(shù)變?yōu)楝F(xiàn)實，可以說是填補(bǔ)了我國斜拉橋大節(jié)段鋼桁梁整孔吊裝架設(shè)的技術(shù)空白，實現(xiàn)鋼桁梁橋梁架設(shè)施工由單片架設(shè)到整節(jié)間架設(shè)再到整孔架設(shè)的一個飛躍。"王東輝頗為自豪地說。

　　實時監(jiān)測搶抓"天窗點"

　　在大橋建設(shè)過程中，一系列新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝、新裝備，成功解決了在惡劣復(fù)雜海洋環(huán)境條件下橋梁建設(shè)的系列難題，但如何搶抓大風(fēng)天氣中的"天窗點"，依然是現(xiàn)場施工最重要的課題之一。

　　"平潭海峽公鐵兩用大橋所在地氣候條件復(fù)雜，大風(fēng)大浪天氣頻繁，適合施工的'天窗點'轉(zhuǎn)瞬即逝，需要我們提前預(yù)測、科學(xué)把握。但國家和地方的天氣和海洋預(yù)報覆蓋范圍十分寬泛，很難精確到橋址，經(jīng)常出現(xiàn)長樂岸下著瓢潑大雨，平潭岸卻只是陰天的情況，這就給我們現(xiàn)場施工調(diào)度帶來了很大的麻煩。"中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目副總工劉科告訴記者，為了精準(zhǔn)指導(dǎo)工程建設(shè)，中鐵大橋局結(jié)合國家和地方的預(yù)報，專門自主研發(fā)了一套環(huán)境綜合監(jiān)測系統(tǒng)，對橋址海域的天氣和海況進(jìn)行實時監(jiān)測。

　　項目開建以來，中鐵大橋局根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)需求，在施工區(qū)域周邊布置了5臺風(fēng)速儀、2臺波浪儀、1臺海流計，對橋址處風(fēng)環(huán)境、波浪要素、海流進(jìn)行實時監(jiān)測，同時利用云計算中心制作展示網(wǎng)頁，實時發(fā)布各種監(jiān)測數(shù)據(jù)。實踐證明，這些監(jiān)測及預(yù)測數(shù)據(jù)為施工人員充分利用"天窗"時間提供了重要依據(jù)。

　　"在這之前，國內(nèi)對復(fù)雜海域跨海大橋的風(fēng)、浪、流監(jiān)測及大尺度結(jié)構(gòu)波浪力的原位測試幾乎是空白，少有經(jīng)驗可借鑒。"劉科介紹，"在這幾年里，我們通過現(xiàn)場實測、數(shù)值模擬等辦法，積累了大量數(shù)據(jù)。風(fēng)、浪預(yù)測方法還可以應(yīng)用于受局部場地影響明顯的橋梁施工區(qū)域，例如山區(qū)峽谷地帶風(fēng)速預(yù)報。"

　　極端惡劣、復(fù)雜的施工環(huán)境，給平潭海峽公鐵兩用大橋的建設(shè)者"制造"了無數(shù)困難和障礙，但也為他們提供了超越自我、創(chuàng)造奇跡的難得機(jī)遇。據(jù)統(tǒng)計，在大橋建設(shè)過程中，通過科技創(chuàng)新，平潭橋已獲得專利73項（其中發(fā)明專利31項），正在申報專利136項；發(fā)表論文62篇（其中EI共18篇，SCI共4篇）；獲得省部級工法6項，企業(yè)級工法26項，正在申報湖北省工程建設(shè)工法11項；獲得"社會力量獎"6項，通過科技成果評審9項，達(dá)到國際領(lǐng)先水平7項，國際先進(jìn)水平2項。建設(shè)過程中積累的豐富經(jīng)驗，還有形成的復(fù)雜海域公鐵兩用大橋建造成套技術(shù)，都將對今后類似橋梁工程具有重要的借鑒意義，這也使得平潭海峽公鐵兩用大橋成為我國橋梁建造史上一座新的里程碑。