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軌道上的大灣區(qū) 我國(guó)最深水下隧道又有新進(jìn)展
時(shí)間:2024-07-26    來源:中鐵十四局大盾構(gòu)公司    分享:
近日,在新建深圳至江門鐵路珠江口隧道海底102米處,中鐵十四局“深江1號(hào)”盾構(gòu)機(jī)安全掘進(jìn)至1720環(huán),成功穿越17條斷裂帶,標(biāo)志著我國(guó)最深水下隧道施工攻克490米斷裂帶區(qū)間,即將抵達(dá)最低點(diǎn)海底106米。


近日,在新建深圳至江門鐵路(以下簡(jiǎn)稱深江鐵路)珠江口隧道海底102米處,中鐵十四局“深江1號(hào)”盾構(gòu)機(jī)安全掘進(jìn)至1720環(huán),成功穿越17條斷裂帶,標(biāo)志著我國(guó)最深水下隧道施工攻克490米斷裂帶區(qū)間,即將抵達(dá)最低點(diǎn)海底106米。


全長(zhǎng)13.69公里的珠江口隧道是深江鐵路重點(diǎn)控制工程,最大埋深106米,最大水壓相當(dāng)于指甲蓋大小的面積上承受10.6公斤的壓力,為我國(guó)最大埋深、最大水壓的水下隧道,也是世界最深海底高鐵隧道。

盾構(gòu)機(jī)先后穿越13種地層、5種復(fù)合地質(zhì)、17條斷裂帶,其中斷裂帶及分支區(qū)間長(zhǎng)達(dá)490米,最寬的15號(hào)斷裂帶寬32.5米,花崗巖強(qiáng)度最高達(dá)124.6兆帕,巖層不均一、軟硬不均、埋深大、水壓高。施工過程中極易出現(xiàn)掌子面坍塌、盾構(gòu)機(jī)前艙堆積滯排、刀具異常碰撞損壞、卡刀盤、盾尾密封失效等風(fēng)險(xiǎn),必須連續(xù)施工,是地質(zhì)條件最復(fù)雜、施工難度最大的區(qū)間。
據(jù)介紹,項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)加強(qiáng)智能建造技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用,采用超前地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù),對(duì)前方100米范圍內(nèi)地質(zhì)進(jìn)行精準(zhǔn)探測(cè)并提前預(yù)警。研發(fā)使用新型盾構(gòu)刀具和耐磨材料,加裝刀具磨損監(jiān)測(cè)系統(tǒng),實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)刀具的溫度、轉(zhuǎn)速等參數(shù)變化,自主彈窗報(bào)警,通過對(duì)關(guān)鍵指標(biāo)的收集、分析、研判、指令、執(zhí)行,精準(zhǔn)判斷刀具磨損情況,做到智能分析、精準(zhǔn)施策、高效掘進(jìn)。從去年11月進(jìn)入斷裂帶區(qū)間,隧道掘進(jìn)連續(xù)7個(gè)月,平均每天進(jìn)尺5米。
“深江1號(hào)”盾構(gòu)機(jī)負(fù)責(zé)從東莞向廣州南沙方向掘進(jìn)3590米,突破斷裂帶區(qū)間后進(jìn)入相對(duì)完整的硬巖區(qū)間,繼續(xù)向海底106米掘進(jìn)。


▲珠江口隧道成型隧道。圖源:國(guó)資小新


深江鐵路是中國(guó)“八縱八橫”高鐵主通道沿海通道的重要組成部分,為對(duì)接服務(wù)“一帶一路”倡議、支持粵港澳大灣區(qū)和中國(guó)廣東自貿(mào)區(qū)建設(shè)的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施。建成開通后,有利于打造粵港澳大灣區(qū)半小時(shí)生活圈、經(jīng)濟(jì)圈,可直接輻射帶動(dòng)粵東粵西與珠三角的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展,使深圳的前海自貿(mào)片區(qū)與廣州的南沙自貿(mào)片區(qū)實(shí)現(xiàn)半小時(shí)高鐵互聯(lián)互通。
來源:中鐵十四局大盾構(gòu)公司

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