12月11日上午，在8號(hào)線(xiàn)王府井站施工現(xiàn)場(chǎng)的接收井內(nèi)，隨著盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)破土而出，北京地鐵8號(hào)線(xiàn)三期工程前門(mén)站至王府井站區(qū)間實(shí)現(xiàn)雙線(xiàn)貫通，標(biāo)志著貫穿北京南北中軸線(xiàn)的地鐵8號(hào)線(xiàn)隧道區(qū)間工程全線(xiàn)貫通。預(yù)計(jì)明年春節(jié)后開(kāi)始機(jī)電安裝工作，明年6月進(jìn)行鋪軌施工。

12月11日上午，北京地鐵8號(hào)線(xiàn)三期工程前門(mén)站至王府井站區(qū)間實(shí)現(xiàn)雙線(xiàn)貫通。攝影/新京報(bào)記者 王貴彬

計(jì)劃明年6月進(jìn)行鋪軌施工

北京地鐵8號(hào)線(xiàn)呈南北走向，基本與北京中軸線(xiàn)重合，是線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中南北走向的骨干線(xiàn)路。由于中心城區(qū)段開(kāi)工晚、建設(shè)難度大等原因，目前這條線(xiàn)路分南北兩段運(yùn)行，北段線(xiàn)路北起昌平區(qū)朱辛莊站，南至東城區(qū)中國(guó)美術(shù)館站，南段線(xiàn)路北起東城區(qū)珠市口站，南至大興區(qū)瀛海站。

北京地鐵8號(hào)線(xiàn)工程共分四期建設(shè)，其中一期工程（奧運(yùn)支線(xiàn)）于2005年動(dòng)工，2008年7月通車(chē)；隨后陸續(xù)開(kāi)展二、三、四期工程建設(shè)，于2018年年底實(shí)現(xiàn)通車(chē)狀態(tài)。目前8號(hào)線(xiàn)還剩余王府井北站、王府井站、前門(mén)站三站及相應(yīng)兩個(gè)區(qū)間長(zhǎng)度約3.56公里，因開(kāi)工較晚、建設(shè)難度大等原因，還在施工中。

此次貫通的區(qū)間是北京地鐵8號(hào)線(xiàn)最后一個(gè)區(qū)間工程，長(zhǎng)1.65公里，采用泥水平衡盾構(gòu)機(jī)施工，盾構(gòu)機(jī)從前門(mén)站始發(fā)，沿前門(mén)東大街、臺(tái)基廠(chǎng)大街方向掘進(jìn)，至長(zhǎng)安街南側(cè)接收。

京投所屬軌道公司第一項(xiàng)目管理中心副總經(jīng)理呂高峰介紹，由于這段區(qū)間處于城市核心區(qū)，開(kāi)工比較晚，通車(chē)時(shí)間還要進(jìn)一步籌劃，預(yù)計(jì)明年春節(jié)后開(kāi)始機(jī)電安裝工作，明年6月進(jìn)行鋪軌施工。北京地鐵8號(hào)線(xiàn)全部通車(chē)后，將有利于打通南北公共交通動(dòng)脈，優(yōu)化軌道交通格局。

工人正在準(zhǔn)備貫通儀式。攝影/新京報(bào)記者 王貴彬

下穿眾多風(fēng)險(xiǎn)源 以“考古”的方式修地鐵

從工程路線(xiàn)圖上看，該盾構(gòu)區(qū)間需要依次下穿國(guó)鐵直徑線(xiàn)、既有地鐵2號(hào)線(xiàn)等2個(gè)特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，以及中國(guó)鐵道博物館、首都規(guī)劃展覽館、法國(guó)使館舊址、法國(guó)兵營(yíng)舊址等20個(gè)一、二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，這段區(qū)間隧道是北京地鐵在建工程中風(fēng)險(xiǎn)源最多的一段。按照施工方的說(shuō)法是，“幾乎一路過(guò)去都是文物，都是風(fēng)險(xiǎn)源，對(duì)沉降控制的要求極高”。

據(jù)施工方介紹，盾構(gòu)機(jī)自前門(mén)車(chē)站始發(fā)后，就經(jīng)歷了一段艱難的“旅程”。先是由深度32米持續(xù)下坡前行至埋深最大處42米，這里是目前北京地鐵埋深最大區(qū)間，且全部位于滲透系數(shù)大的砂卵石地層，地下水位最高達(dá)14米，加之地面不具備檢修換刀條件，需帶壓進(jìn)倉(cāng)檢修換刀，加大了技術(shù)操作風(fēng)險(xiǎn)。

為確保施工萬(wàn)無(wú)一失，施工團(tuán)隊(duì)采取了“考古式”施工，每前進(jìn)一米都萬(wàn)分小心，采用最先進(jìn)的泥水平衡盾構(gòu)機(jī)來(lái)控制地表沉降，用一系列技術(shù)攻關(guān)保護(hù)地面文物和重要設(shè)施。

據(jù)項(xiàng)目施工標(biāo)段負(fù)責(zé)人王兆民介紹，該項(xiàng)目發(fā)揮“大城市核心區(qū)地鐵盾構(gòu)施工綜合技術(shù)”優(yōu)勢(shì)，通過(guò)三維可視化實(shí)時(shí)顯示，重點(diǎn)施工部位精確注漿，建立盾構(gòu)操作遠(yuǎn)程智能化監(jiān)控，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求調(diào)整控制同步注漿、補(bǔ)償注漿的注漿壓力和注漿量。同時(shí)，采用克泥效填補(bǔ)刀盤(pán)和盾殼的尺寸差空隙，將沉降因素一一消除，順利攻克了全部風(fēng)險(xiǎn)源。在施工期間，兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)四次下穿特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，結(jié)構(gòu)沉降不足1毫米，堪稱(chēng)“零沉降”。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)還研發(fā)了“中心城區(qū)盾構(gòu)長(zhǎng)距離連續(xù)穿越敏感建筑物微擾動(dòng)控制技術(shù)”。

工人在檢查隧道。攝影/新京報(bào)記者 王貴彬

核心區(qū)環(huán)保施工“零污染零動(dòng)靜”

項(xiàng)目自進(jìn)場(chǎng)以來(lái)，采取全封閉管理，渣土堆、豎井口、泥水分離站等均用封閉場(chǎng)棚包裹在內(nèi)，最大程度限制渣土揚(yáng)塵與施工噪音的傳播污染。該工程離天安門(mén)廣場(chǎng)僅50米，即使每天周邊游人如織，卻不會(huì)感受到大型工程正在施工。

面對(duì)每天挖掘出的大約1600噸被泥漿裹挾的渣土，施工團(tuán)隊(duì)通過(guò)泥水分離系統(tǒng)過(guò)濾出帶給盾構(gòu)動(dòng)力的泥漿，在設(shè)備出渣口處設(shè)置渣土自動(dòng)化稱(chēng)重系統(tǒng)，能夠精確統(tǒng)計(jì)掘進(jìn)出渣量，幫助判斷掘進(jìn)參數(shù)的合理性，保障施工安全。過(guò)濾出的泥漿可進(jìn)行再循環(huán)利用，實(shí)現(xiàn)變廢為寶原地消納，經(jīng)過(guò)泥水分離設(shè)備處理后的砂石由專(zhuān)門(mén)的渣土運(yùn)輸車(chē)輛夜間運(yùn)至專(zhuān)門(mén)的渣土消納場(chǎng)所，后續(xù)可以作為同步注漿材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”。