福廈高鐵起點(diǎn)在福州，向南經(jīng)莆田、泉州、廈門(mén)，終至漳州，是福建省首條時(shí)速350公里的高鐵，全長(zhǎng)278公里。建成后，福州到廈門(mén)行程縮短在1小時(shí)內(nèi)，為打造福建沿海“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”提供強(qiáng)勁動(dòng)力。

湄洲灣跨海大橋是福廈高鐵的重要組成部分，全長(zhǎng)14.7公里，其中10公里位于海上，海上風(fēng)大浪大，晝夜溫差大，施工難度極大。天氣、水文、地質(zhì)的三重難題層層疊加，讓這里幾乎成了造橋禁區(qū)。全年6級(jí)以上大風(fēng)平均為150天，每年真正的有效施工天數(shù)還不到200天。

福廈高鐵是我國(guó)首條跨海高鐵，在這里，建設(shè)者們確立了我國(guó)高鐵最新型的高鐵橋梁建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)橋梁由一個(gè)個(gè)40米箱梁組成，相較于傳統(tǒng)32米箱梁，全新的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)能夠使橋墩的數(shù)量減少，最主要的是減少了箱梁與箱梁之間的連接縫，更少的連接縫能夠使高鐵在行駛過(guò)程中減少共振節(jié)點(diǎn)，提升高鐵行駛速度。

 

40米跨度既可增加通航能力，又可減輕潮水對(duì)橋墩的沖擊力，提高了跨海大橋的安全性。要完成前所未有的挑戰(zhàn)，建設(shè)者們擁有一個(gè)“利器”，那就是中國(guó)鐵建自主研發(fā)的世界首臺(tái)千噸級(jí)架橋一體機(jī)，它可是“基建狂魔”們的“金剛鉆”。

安裝箱梁的過(guò)程又叫做“過(guò)孔施工”，設(shè)計(jì)師們通過(guò)電器、液壓、傳感器的配合來(lái)控制運(yùn)行進(jìn)程。其中，電路系統(tǒng)是關(guān)鍵。以前這樣的技術(shù)被國(guó)外所壟斷。如今，全新的千噸級(jí)運(yùn)架一體機(jī)，應(yīng)用的都是自主設(shè)計(jì)的編程系統(tǒng)。

精細(xì)化的設(shè)計(jì)將誤差縮小至最小。架橋機(jī)、搬梁機(jī)、提梁機(jī)最頻繁的一個(gè)作業(yè)動(dòng)作就是起升和降落。設(shè)備上都有四個(gè)吊具，相當(dāng)于是設(shè)備的爪子，用來(lái)抓住箱梁進(jìn)行起升和降落。設(shè)計(jì)師們改良了編程系統(tǒng)，系統(tǒng)能夠自己監(jiān)控，將原來(lái)手動(dòng)控制的30公分誤差縮小至3公分以?xún)?nèi)，并且能夠自動(dòng)調(diào)整平穩(wěn)度。

福廈高鐵不僅是一條跨越海洋的高鐵，同時(shí)還是一條山海相連的高鐵，在山區(qū)路段，建設(shè)者們需要開(kāi)辟隧道，這個(gè)千噸級(jí)的運(yùn)架一體機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)過(guò)隧，省下的時(shí)間足以架設(shè)一座400米高鐵橋梁。如果在隧道內(nèi)遇到巨大溶洞，它還能就地架橋越過(guò)。這些“神操作”對(duì)高山深谷遍布、橋隧轉(zhuǎn)換頻繁的地區(qū)修建高鐵具有顯著優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)梁體的長(zhǎng)度從傳統(tǒng)的32米增加到40米后，重量也由原來(lái)的900噸增加至1000噸，運(yùn)架機(jī)的承載力和跨度都要相應(yīng)提升，然而所需要的高抗壓鋼材市面上根本就沒(méi)有，研發(fā)工程師王嵽顯和蘇六帥與鄂鋼通過(guò)3個(gè)月的研討、探索，終于聯(lián)合研發(fā)了這種鋼材。

有了鋼材，但在應(yīng)用中卻困難重重。新型的鋼材焊接困難，漢江重工里的焊工專(zhuān)家經(jīng)過(guò)多次技術(shù)改進(jìn)才完成了焊接工藝。

經(jīng)過(guò)不斷試驗(yàn)、摸索，與設(shè)計(jì)師一起不斷嘗試，才研究出“焊前升溫、焊中控溫、焊后保溫”的焊接工藝，這樣焊制出來(lái)的焊縫最終達(dá)到了強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。

擁有自主研發(fā)的新材料、新工藝，橋梁施工的難題迎刃而解，在施工現(xiàn)場(chǎng)提梁機(jī)將箱梁從橋下“提”到橋上，運(yùn)架一體機(jī)伸出長(zhǎng)長(zhǎng)的“手臂”，將“前腳”支撐在下一個(gè)橋墩上，然后，通過(guò)特制吊臂提起箱梁，將其穩(wěn)妥地安放在兩個(gè)橋墩之間。

目前，福廈高鐵湄洲灣跨海大橋主塔封頂進(jìn)入沖刺階段，預(yù)計(jì)2022年建成通車(chē)，廈門(mén)到福州將縮短到1個(gè)小時(shí)。

正在新疆且末縣修建的和若鐵路全長(zhǎng)825公里，是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的重要鐵路干線，是我國(guó)西部地區(qū)重要的區(qū)域路網(wǎng)干線，更是新疆“四縱四橫”鐵路主骨架的重要組成部分，2018年底正式開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)在2022年建成通車(chē)。

建成后，和若鐵路將與現(xiàn)有的南疆鐵路在塔里木盆地形成環(huán)形鐵路網(wǎng)，成為世界上唯一的繞沙漠環(huán)形鐵路網(wǎng)。屆時(shí)，南疆的鐵路運(yùn)輸可通過(guò)若羌經(jīng)青海直通內(nèi)地城市，出疆路程將縮短1千多公里。

目前，和若鐵路已經(jīng)修建至巴州且末縣境內(nèi)的塔克拉瑪干沙漠南緣，為了不耽誤工期，2021年春節(jié)，這群“筑路者”們堅(jiān)守一線進(jìn)行鋪軌作業(yè)，全力以赴保障和若鐵路按期全線通車(chē)。

和若鐵路為單線客貨共用鐵路，從2020年5月份開(kāi)始，工程正式進(jìn)入鋪軌階段，由于氣候影響，沙漠中夏季最高溫度可達(dá)40多攝氏度，冬季可低至零下20攝氏度。這里無(wú)遮無(wú)擋，特別是到了冬季為了防止橋梁受損，無(wú)法點(diǎn)火取暖，工人要穿著厚棉衣、棉褲、棉靴才能在橋梁上開(kāi)展各項(xiàng)作業(yè)。

而零下20攝氏度的低溫也增加了現(xiàn)場(chǎng)施工的安全風(fēng)險(xiǎn)。長(zhǎng)時(shí)間保持一個(gè)姿勢(shì)的工人，手腳很快會(huì)僵硬麻木，就餐也是用保溫桶運(yùn)送到現(xiàn)場(chǎng)，在嚴(yán)寒天氣下再遇上風(fēng)沙，只能原地不動(dòng)等沙塵過(guò)后再施工。

和若鐵路的修建不僅要戰(zhàn)勝?lài)?yán)寒，同時(shí)還要面對(duì)沙漠地區(qū)風(fēng)沙的考驗(yàn)。在中國(guó)最大的沙漠——塔克拉瑪干沙漠里，隨著依木拉克特大橋建設(shè)，新疆和若鐵路一步步跨越沙海，向沙漠腹地延伸。依木拉克特大橋是和若鐵路建設(shè)項(xiàng)目中最長(zhǎng)的“過(guò)沙橋”，全長(zhǎng)8.6公里，是一座全沙漠地形施工的橋梁。

在沙漠上修建鐵路施工難度可想而知，修建路段多為流動(dòng)性和半固定性沙丘，且恰好處于風(fēng)口上，一年有三分之一的時(shí)間都在刮沙塵。即使是很低矮的沙丘，每年移動(dòng)的距離也能達(dá)到20米。依木拉克特大橋?yàn)榱吮Ｗo(hù)鐵路線路免受風(fēng)沙的侵襲，就進(jìn)行了特殊的設(shè)計(jì)安排。

所謂的“過(guò)沙橋”，是可以讓風(fēng)沙從橋下穿過(guò)，減少風(fēng)沙對(duì)線路和列車(chē)運(yùn)行的影響。與此同時(shí)，為了減少沙塵對(duì)施工的影響，鐵路部門(mén)還在鐵路沿線尋找具備治沙條件的路段，共修建了5000萬(wàn)平方米的草方格，把稻草和蘆葦按照小方格的形狀牢牢地扎在沙地里，防風(fēng)固沙。

此外，為了鐵路全線防沙，2020年，鐵路部門(mén)共投資11億，在草方格的基礎(chǔ)上，進(jìn)行植物防沙治理，種植了沙漠里能夠成活的梭梭樹(shù)、紅柳樹(shù)等，植樹(shù)區(qū)域達(dá)300公里。

和若鐵路是新疆“東聯(lián)西出、西來(lái)東去”的便捷通道，建成通車(chē)后將與格庫(kù)鐵路、南疆鐵路在塔里木盆地周邊形成一條環(huán)形鐵路，新疆多個(gè)縣市不通鐵路即將歷史性地畫(huà)上句號(hào)。