浙江的第二大河甌江

滾滾東流，奔向入?？?/p>

一座世界級(jí)懸索橋

連接天塹、飛跨兩岸

近日，由中交二航局承建的

溫州甌江北口大橋施工現(xiàn)場(chǎng)一派繁忙

大橋首榀鋼桁梁成功吊裝

標(biāo)志著大橋上部結(jié)構(gòu)施工進(jìn)入吊梁階段

溫州甌江北口大橋

是我國(guó)沿海大動(dòng)脈甬莞高速的

重要組成部分

全長(zhǎng)7913米

其中跨越甌江的主橋長(zhǎng)2090米

大橋建成后

甬莞高速浙江段將實(shí)現(xiàn)全線通車

作為交通運(yùn)輸部首批綠色公路示范項(xiàng)目

甌江北口大橋通過

“兩橋合建”的創(chuàng)新設(shè)計(jì)

大橋建成后上層通高速

下層通國(guó)道，一橋當(dāng)做兩橋用

有效節(jié)約了土地面積和再建橋梁的成本

實(shí)現(xiàn)廊道和岸線資源集約化發(fā)展

之所以說這是一座世界級(jí)橋梁

是因?yàn)榇髽蚪ㄔO(shè)創(chuàng)造了

多個(gè)“首次”和“之最”

甌江北口大橋是目前我國(guó)乃至世界

技術(shù)難度最大、建造工藝最為復(fù)雜的橋梁之一

采用三塔四跨雙層鋼桁梁結(jié)構(gòu)形式

為世界首例

大橋包括南錨碇、南塔、中塔、北塔

北錨碇、主纜和主梁等主體結(jié)構(gòu)

3座主塔平均高度139米

其中大橋上部主梁由110榀鋼桁梁組合而成

鋼桁梁采用板桁組合式整體結(jié)構(gòu)

單個(gè)節(jié)段最大起吊重量1200噸

全橋鋼桁梁總重量約7.7萬(wàn)噸

超過7個(gè)埃菲爾鐵塔的總重量

大橋兩根主纜中心水平間距41.8米

每根主纜由169根索股組成，長(zhǎng)2300米

單根索股由127絲直徑5.4毫米

鍍鋅高強(qiáng)鋼絲組成

重約54噸

鋼絲抗拉極限強(qiáng)度為1860兆帕

到底有多強(qiáng)？

每根主纜可吊起約1.5個(gè)“遼寧號(hào)”航母

甌江北口大橋處于入海口區(qū)域

海洋環(huán)境對(duì)鋼結(jié)構(gòu)腐蝕性較強(qiáng)

混凝土塔耐久性和抗腐蝕性

相比鋼結(jié)構(gòu)更好

且后期養(yǎng)護(hù)工作大幅減少

同時(shí)

為減小主梁在移動(dòng)荷載作用下的變形

提高主橋建成后的行車舒適度

最終建設(shè)者選擇了

縱向A字形混凝土塔設(shè)計(jì)方案

這是世界首次在

三塔懸索橋結(jié)構(gòu)中采用

剛性混凝土中塔結(jié)構(gòu)

甌江北口大橋南錨碇沉井

是世界首次在強(qiáng)潮河口深厚軟土地層中

修建超大型沉井基礎(chǔ)

錨碇是懸索橋的重要構(gòu)成部分

沉井則是錨碇的基礎(chǔ)形式之一

它深埋于地下

沉井之上坐落著錨體

錨體錨固著大橋的主纜

承擔(dān)整座大橋的荷載

南錨碇的沉井

平面尺寸70米×63米

相當(dāng)于10個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場(chǎng)大小

共使用混凝土約23萬(wàn)立方米

沉井總重達(dá)50萬(wàn)噸

這個(gè)巨型“秤砣”

要下沉到地下61.5米的深度

大橋沉井施工過程

就是一邊接高沉井高度

一邊抽取地層中的泥土

再依靠沉井自重緩緩下沉

甌江北口大橋沉井所處的地質(zhì)

為深厚淤泥層

沉井下沉過程中遇到

淤泥地質(zhì)、黏土層等復(fù)雜地質(zhì)

下沉過程就像在“奶油”和“橡皮糖”中

穩(wěn)住巨型“秤砣”一樣

給沉井姿態(tài)控制和穩(wěn)步下沉帶來諸多挑戰(zhàn)

不過不用擔(dān)心

再大的困難也阻擋不了

中交集團(tuán)建設(shè)者前進(jìn)的腳步!

項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新研發(fā)了

“水下快速取土裝置”（上左圖）

設(shè)計(jì)靈感源自四旋翼無人機(jī)

通過安裝四組鉸刀

對(duì)土體切削形成塊狀土質(zhì)

再通過空氣吸泥泵吸出

有效解決了黏土淤泥層取土難題

沉井共分四次接高和三次下沉

2018年3月6啟動(dòng)下沉

歷時(shí)兩年

2020年3月5日下沉到位

甌江北口大橋設(shè)計(jì)有三座主塔

每座主塔頂部都安裝了一對(duì)“索鞍”

索鞍的作用就是放置主纜索股

作為主纜轉(zhuǎn)角的一個(gè)過渡受力點(diǎn)

均勻地把荷載傳遞到主塔上

從外形上看，就像一把梳子

其梳齒板（隔板）從普通索鞍的

20至30厘米增加到了90厘米

為世界首個(gè)深槽索鞍

那么，大橋中塔

為什么采用深槽索鞍呢？

原來，三塔或多塔懸索橋

均須面臨中塔處主纜抗滑移的難題

近年來，國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)修建的

3座世界知名大跨度三塔公路懸索橋

泰州長(zhǎng)江公路大橋

馬鞍山長(zhǎng)江公路大橋

武漢鸚鵡洲長(zhǎng)江公路大橋

均采用了鋼塔或鋼混結(jié)合塔

以降低中塔縱向剛度

通過中塔適當(dāng)變形

適應(yīng)主纜和塔頂索鞍抗滑移

的安全系數(shù)要求

而大橋采用A字型混凝土結(jié)構(gòu)中塔

由于混凝土塔剛度大

不像鋼塔那樣苗條、柔軟

無法通過塔的變形

適應(yīng)主纜和塔頂索鞍抗滑移要求

為此，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)提出

采用深槽梳齒板索鞍

即通過加深鞍槽深度

充分利用豎向摩擦板

提高索鞍與索股間的摩擦力

解決主纜滑移問題

2020年12月29日

世界首個(gè)深槽索鞍

在甌江北口大橋中塔安裝完成

該深槽索鞍高3.4米、長(zhǎng)6米

耗用鋼材約140噸

梳齒板和索鞍之間為精密整體焊接

形成整體結(jié)構(gòu)

讓纜索穩(wěn)穩(wěn)扣住索鞍防止產(chǎn)生滑移

從而將荷載力傳導(dǎo)給中塔

保證大橋三塔之間的荷載平衡

索股入鞍是主纜架設(shè)關(guān)鍵工序之一

要將主纜索股放進(jìn)帶有豎向隔板的

深槽索鞍中

若采用人工砸入的方式

容易引起散絲、跳絲、鼓絲等情況

且無法準(zhǔn)確、快速放入

深度接近1米的索鞍豎向隔板內(nèi)

為此，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)從2020年3月開始

探索智能工裝技術(shù)

成功研發(fā)國(guó)內(nèi)首臺(tái)

智能化深槽入鞍機(jī)器人

該機(jī)器人創(chuàng)造性地

采用液壓頂桿作為機(jī)械手

將索股“推”進(jìn)索鞍

整個(gè)過程平穩(wěn)可控

成功解決跳絲、亂絲問題

入鞍施工效率提升30%

大橋主梁由110榀鋼桁梁組合而成

施工中需要吊裝到高空

最大吊重達(dá)1200噸

這些鋼桁梁的吊裝就像海上“搭積木”

懸掛在大橋主纜上

今年7月，二航局自主研發(fā)的

世界最大吊重能力纜載吊機(jī)

在北口大橋安裝到位

額定起重能力超1000噸

是業(yè)內(nèi)最先進(jìn)的懸索橋主梁吊裝裝備

該吊機(jī)自身重達(dá)330余噸

項(xiàng)目部通過方案論證，多次測(cè)量，反復(fù)調(diào)位

將如此龐然大物精確安裝到

高度140余米、中間寬度41.8米的主纜上

且安裝偏差不超過2厘米

纜載吊機(jī)騎跨在大橋的兩根主纜上

通過千斤頂裝置將鋼桁梁提升到設(shè)計(jì)位置

一橋飛架，閃耀東海之濱

如今的溫州甌江北口大橋

正在穩(wěn)步推進(jìn)上部結(jié)構(gòu)鋼桁梁吊裝施工

向著大橋建成通車目標(biāo)不斷邁進(jìn)

大橋建成后，將對(duì)完善國(guó)家公路

提高東部沿海公路運(yùn)輸大通道通行能力

進(jìn)一步加強(qiáng)長(zhǎng)三角、海峽西岸

和珠三角地區(qū)的溝通聯(lián)系

推進(jìn)溫臺(tái)產(chǎn)業(yè)帶

和溫州甌江口產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)發(fā)展

發(fā)揮重要作用